Правда выше неба

Катастрофа дагестанского Ту-154 в Домодедово: что спрятано за официозом?



Багаудин УЗУНАЕВ, спецкор Интернет-портала СКФО.РУ.

Этот текст, касающийся ОАО «Авиалинии Дагестана», был подготовлен мной пару месяцев назад, когда ветеран этого предприятия, Камиль Моллаев, обратился ко мне с просьбой отредактировать его и, если возможно, разместить в местном СМИ. Увы, это оказалось невозможно: прочитав строки, следующие ниже, читатель поймет почему. Добавлю еще, что сегодня, после падения Ту-154 дагестанских Авиалиний — он предстает в новом свете, как предупреждение, которое не было вовремя услышано. Вполне возможно, будь этот текст напечатан, то трагедии бы не произошло ... Впрочем, пусть лучше читатель сам ознакомится с ним и поймет цену замалчивания правды, которая, как мне кажется, имеет в место в этой истории.
(декабрь 2010)


Право на ответ

По закону о СМИ — «Право на ответ» имеет лишь тот, кто лично задет той или иной публикацией, чье имя или репутация пострадали в результате приведенных в ней сведений или оценок. Но бывают случаи, когда публикация задевает вас не как личность, но как гражданина, как профессионала, знатока той или иной отрасли или сферы деятельности... И вот человек, задетый отступлением от истины, искажением или передергиванием фактов и обстоятельств в этой отрасли, искажением, совершенным с «добрым» намерением представить картину лучше, чем она есть на самом деле — чувствует потребность высказаться по поводу этой публикации. А ему говорят, раз лично эта статья вас не задевает, то и «права на ответ» у вас нет. Извините, до свидания...

Примерно такая ситуация складывается с материалом Моллаева Камиля — ветерана труда и боевых действий, кавалера ордена «Дружбы народов» СССР и медали «За доблестный труд», полученные им за самоотверженность и мужество, проявленные при выполнении интернационального долга в республике Ангола (Африка), в полетах в районы со сложной военно-политической обстановкой. Камиль Моллаев имеет на летной работе огромный стаж безаварийного налета часов. Он подготовил и воспитал, будучи пилотом-инструктором, более 50 высококлассных летных специалистов — командиров воздушных судов, вторых пилотов и других летных членов экипажей. Понятно, что такой человек, конечно, не мог промолчать при виде неправды, не полной правды... И он не промолчал.

Речь идет о его отклике на публикацию в «Черновике»: «Не бояться быть первым. 10 неудобных вопросов Мирзе Омариеву», в которой он увидел как раз те самые отступления от истины, передергивания фактов и полуправду. Камиль взялся за перо, собрал все свои мысли, изложил их, как умел и принес в редакцию ведущего СМИ Дагестана. Но там не приняли статью. Сказали: «Раз лично вы публикацией не задеты, то и права на ответ у вас в связи с нею не возникает». Тогда автор предложил свой материал в ряд других изданий, но никто не решался его брать. У этих была другая мотивировка, мол, у нас договоры с Авиалиниями Дагестана и ссориться с Омариевым нам никак не с руки...

А как же правда? Истина? Право на собственное мнение? — спрашивал Камиль Моллаев. В ответ разводили руками, мол, это так, для фасада, правда приходит и уходит, а кушать хочется всегда... (Кстати, этим ноу-хау по освобождению себя от критики могут воспользоваться и другие крупные компании: заключил договоры со СМИ и спи спокойно...). Обратился он и в газету «Республика». Добавлю — тот факт, что газета публикует материал Камиля Моллаева как «право на ответ» вовсе не означает, что других оснований для этого нет. Они есть. И читатель сейчас в этом убедится сам.
(Багаудин Узунаев, сентябрь 2010).


А «Боингов» все нет...
В дополнение к неудобным вопросам
(Камиль Моллаев, сентябь 2010)

Прочитав интервью гендиректора ОАО «Авиалинии Дагестана» Мирзы Омариева, которого я очень давно и хорошо знаю, я увидел, что читателю представлена искаженная, а местами и сфальсифицированная информация. Увы, реальная обстановка на авиапредприятии сильно отличается от той, что видна в изображении Омариева.

Да, Махачкалинский объединенный авиаотряд, как он назывался прежде, был награжден в свое время орденом «Трудового Красного знамени». И заслуженно! Ведь в те времена он перевозил около 330 тысяч авиапассажиров в год! И это на самолетах Ан-2 (10-12 пассажиромест), Ан-24 (48-52 пассажиромест) и вертолетах. Летали во все труднодоступные горные и плоскостные районы Дагестана, и во все уголки и республики нашей необъятной страны. А сегодня перевозим от силы около 170 тысяч авиапассажиров на многоместных магистральных самолетах, почти на половину меньше. Конечно, есть на то и объективные причины. Но немало и субъективных...

Правду не скроешь

Мне есть с кем сравнить работу нынешнего руководства, ведь мне довелось работать со многими его предшественниками. К сожалению, сравнение не в пользу нынешнего... Омариев пришел на должность генерального (исполнительного) директора «АЛД» весной 2003 года. Пришел при странных обстоятельствах. Громогласно, с экрана телевизора, со страниц СМИ заявил о том, что бывший руководитель, т.е. Джабраилов А.Д. виновен в хищениях на предприятии, что им незаконно был приватизирован топливно-заправочный комплекс с компаньоном со стороны, что он «прибрал к рукам» — под видом цеха бортового питания — аэровокзальный ресторан, который, образно говоря, «довел его до ручки»... Были даже озвучены похищенные будто бы суммы — они были огромны.

Смещенный с должности, обвиненный в хищениях Джабраилов А.Д., почему-то смолчал — только проронил слезу на глазах сотрудников, тоже, кстати, не ожидавших таких событий. И вот сейчас Омариев М.А., как он заявил в интервью, вновь взял его на работу и назначил своим первым заместителем. Причем, как говорят в таких случаях, на «живое место», так как у него на тот момент был первый зам. Не странно ли это?
ОАО «Авиалинии Дагестана» не занимает в системе гражданской авиации страны передовые места, как хвалится на страницах печати Омариев М.А., а по уровню безопасности полетов является одним из наиболее аварийных. Но это не афишируется. Наоборот, с целью улучшения показателей — скрываются факты грубых нарушений правил безопасности полетов, в том числе и тех, которые лишь по счастливой случайности не закончились аварией или более тяжелым летным происшествием, т.е. падением самолета с жертвами среди невинных пассажиров.

Так, до сих пор скрыт и факт взлета самолета Ту-154 в апреле 2007 года с выпущенными интерцепторами (воздушными тормозами, мощное дополнительное сопротивление). Как специалист, могу сказать, что это очень серьезное нарушение, которое могло бы привести к весьма тяжелым последствиям... А виновник поощрен и повышен в должности?! Не стал достоянием гласности и факт разгерметизации кабины самолета Ту-154 в самом начале 2010 года при облете машины после ремонта. Если бы это произошло во время пассажирского рейса, то при такой поломке люди могли бы попросту задохнуться от нехватки кислорода ...

Мне также известны факты грубых посадок самолетов с перегрузками, а это серьезное снижение прочности конструкции самолета из-за нарушения предельно допустимых загрузок. Причем, что особенно опасно, порой об этом могут не знать даже сами члены экипажа, так как они, как ни в чем не бывало, действуют, выдерживая рекомендуемые посадочные скорости. При частом повторении такого — однажды самолет может просто развалиться в воздухе... И, кстати, такие случаи в гражданской авиации были. Разумеется, все подобные инциденты тщательно расследуются и по ним принимаются соответствующие решения и меры. Не потому ли скрывают их в АЛД?

Имеет место и такой небезопасный изъян, как игнорирование требований нормативных документов в гражданской авиации. Результат — тяжелые летные происшествия... Перечень нарушений можно продолжить. Все мы помним факт столкновения на земле в Махачкалинском аэропорту двух военно-транспортных самолетов Ил-76 в 2009 году, который унес жизни членов экипажа, не говоря о разрушении дорогостоящей техники. Но не каждый знает, что одной из причин, повлекшей за собой эти трагические события, явилась такая «мелочь», как проведенная с нарушением разметка на рулежной дорожке, существенное превышение уклона боковых полос безопасности от норм.

«Боинг» как прикрытие?

Вместо того, что бы заниматься устранением этих и других нарушений, угрожающих безопасности полетов, Омариев увлекся «освоением Боинга», а в недавнем времени и шведского самолета «SAAB» разных модификаций. Недавно Махачкалинский аэропорт принял несколько «Боингов». Эффектная акция носила, на самом деле, авантюрный характер. Ведь посадочные полосы у нас не предназначены для приема таких машин — с низко расположенными от земли двигателями. Что это? Жажда похвал? Но не за счет же безопасности десятков и сотен людей!

Начиная с 2003 года Омариев периодически озвучивает в СМИ «национальный проект» по развитию авиации в республике. Но подкреплено ли оно решением руководства республики или хотя бы решением Совета директоров?

По моей информации, авиапредприятие имеет задолженность по разным кредитам и налогам около 200 миллионов рублей! За счет каких же средств будем летать на «Боингах»? Ведь иностранная авиационная техника не терпит характерные для нашей среды поверхностный подход к подготовке летного и инженерно-технического состава, а в конечном итоге и базы. На настоящую их подготовку могут уйти годы! Тем более что есть опыт тяжелых летных происшествий с многочисленными человеческими жертвами в подразделениях, так же — легко и быстро — осваивавших летательные аппараты иностранного производства.

На сегодняшний день такой подготовленности у нас нет. Для чего же руководитель столь высокого ранга разбрасывается беспочвенными обещаниями о «Боингах» и проч.? Не для того ли, чтобы отвлечь внимание обывателя от убогого состояния аэровокзала, дряхлого состояния авиапарка, дороговизны авиабилетов и отсутствия должного сервиса (не говоря уже о нарушениях финансово-хозяйственной деятельности)? В своих ответах на «неудобные» вопросы Мирза Омариев твердо заявил, что до конца 2009 года будет полностью заменен парк ТУ-154 на 10 «Боинги-737». Указанный год прошел, а «Боингов» что-то не видно...

И вправду «Докатились?»

Невозможно обойти и такой аспект деятельности Омариева, как подбор и расстановка кадров. Как опытный работник авиационной отрасли, могу сказать, что он — из непонятных соображений, — то меняет структуру предприятия, причем неоднократно, то увольняет профессионалов-специалистов с многолетним опытом работы, а на их место ставит своих родственников и близких, лишь формально прошедших краткосрочные курсы. И такое делается в акционерном обществе со 100% государственным пакетом!
Кровно волнует простых пассажиров вопрос дороговизны билетов на аваиаперелеты.

Причина этого кроется в том, что ОАО «Авиалинии Дагестана» работает на линии Москва — Махачкала — Москва, как монопольный перевозчик. Прикрываясь довольно-таки действенной искаженной информацией о проводимых ремонтных работах, реконструкции аэропорта, руководство «Авиалинии Дагестана» препятствует всеми способами прилет самолетов других авиакомпаний, желающих выполнять полеты через аэропорт Махачкала. Многие аэропорты России или, например южного региона РФ, Сочи и Анапа, не имея собственного самолетного парка, процветают. Культура обслуживания и сервис на высоком уровне. Персонал аэропортов получает заработную плату гораздо выше, чем у нас. Предлагаются очень доступные тарифы для наших авиапассажиров. Но Омариеву это не выгодно. Один из выходов: необходимо ускоренно, как и везде, провести процедуру разделения ОАО «Авиалинии Дагестана» на два самостоятельные предприятия — аэропорт и авиакомпания, тогда аэропорт будет заинтересован в увеличении количества прилетающих и улетающих самолетов, а авиакомпания в условиях реальной конкуренции будет приобретать новые самолеты, улучшать сервис, снижать тарифы, т.е. искать себе место на рынке авиаперевозок. Но, и это ему невыгодно!

Омариев категорично заявляет, что у нас не эксплуатируется ни один частный самолет, что нет даже малейшего элемента коррупции. Тут опять, по-моему, желаемое выдается за действительное. За эпизод, когда частный самолет по прямому запрету генерального директора вовремя не был сдан по акту владельцу (фирма «Полимпус») — с предприятия взыскано решением суда около 18 млн. рублей! Не слишком ли велика цена непродуманных решений? По некоторым из них проведена проверка прокуратурой РД совместно с КРУ, возбуждены уголовные дела. Составлен Акт (от 30.04.2008 года). При ознакомлении волосы становятся дыбом. Дошло до того, что на страницах газеты «Транспорт России» вышла статья «Докатились» (от 25 января 2009 года), где автор, Евгений Степанов, пишет о молчании и бездействии компетентных органов по фактам, указанным в названном документе.

А чего стоит тот факт, что один из замов Омариева находится ныне в федеральном розыске. А этому человеку с первых дней трудоустройства и назначения на должность были отданы все права руководства авиапредприятием — от подписи документов до распоряжения финансами. Понятно, что в бега он пустился вовсе от тягот высокой должности... И тут возникает еще один неудобный вопрос: чем он таким занимался, что предпочел скрыться из виду? Занимался ли он этим в одиночку или у него были сообщники? Надеюсь, что правоохранительные органы ответят на эти вопросы.


Катастрофа: этого следовало ожидать?..
(Багаудин Узунаев, декабрь 2010)

Со дня падения Ту-154 «Авиалиний «Дагестана» в СМИ идёт активное обсуждение случившегося. И это естественно, ведь, несмотря на довольно благополучный исход инцидента (погибли двое, ранены 83 человека, а мы помним случаи, когда погибали все пассажиры авиалайнеров, включая и его лётный состав...), это событие — из ряда вон. Версии, выдвинутые на данном этапе, хорошо известны: изношенность двигателей, короткое замыкание электропроводки, халатность сотрудников аэропорта, готовивших самолёт...

Первая версия пошатнулась, когда выяснилось, что самолёт выпущен в 1992 году, а в 2009 прошел капремонт. Версия о некачественном керосине развеялась после того, как следователь Московского межрегионального транспортного управления СКП разрешил администрации аэропорта «Внуково» заправлять другие самолеты тем авиационным керосином, которым был заправлен упавший Ту-154. Отпала и версия о забывчивости пилота Мансура Кимпаева, который будто бы запамятовал включить топливный насос. «Все, кто так говорят, не знают, что на этом самолёте есть автоматическая блокировка. Если не включить подкачивающие и перекачивающие насосы, двигатели не запускаются, они блокируются», — прокомментировал замкомандира авиационной эскадрильи Залимхан Ахмедов.

Более правдоподобной выглядит версия, указанная в уголовном деле, возбуждённом Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте по ч. 3 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта». Об этом и говорит в своей статье ветеран труда и боевых действий, кавалер ордена «Дружбы народов» и медали «За доблестный труд» Камиль Моллаев, проработавший в компании «Авиалинии Дагестана» не один год. По его словам, при таком подходе к организации полетов, подобной аварии следовало ожидать.

Остаётся только добавить, что комиссия Ространснадзора, как сообщила пресс-служба ведомства, начала внеплановую проверку соблюдения требований авиационного законодательства компанией «Авиалинии Дагестана». Сумеет ли сегодня Мирза Омариев ответить на все «неудобные» вопросы?..


Рассказать о статье


Вернуться к списку материалов